Hutchison Ports Holdings är noterat på Singaporebörsen. Det var den första hamnoperatören i världen som noterades. Bolaget har två hamnar, den i Hongkong som tidigare var världens största containerhamn, men som nu har utkonkurrerats av bland annat hamnarna i Shanghai och Shenzhen. Bolaget har blivit utkonkurrerat delvis av sig själv då man även äger containerhamnen i just Shenzhen.
Bolaget ägs fortfarande till 30 procent av CK Hutchinson Holdings, ett av Hongkongs största konglomerat som i sin tur är noterat på Hongkongbörsen. Man valde 2011 att börsnotera delar av hamnarna. Men i CK Hutchinson Holdings finns den stora onoterade hamndelen kvar som har kontroll över ytterligare 50 hamnar runt om i världen.
Vi träffar Hutchison Ports Holdings IR-chef Iris Kwan. Hon är karismatisk och kunnig och visar en enorm modell som föreställer hamnen i Hongkong. Hon förklarar grunderna till att de har åtta dockor för att lasta av och på containrar på fartyg.
Fartygen är upp till 400 meter långa och de största tar upp till 23 000 containers. Det man skickar i containers är förädlade konsumentvaror som tyger, kläder, leksaker, hemelektronik, vitvaror och inte minst Ipads och mobiltelefoner. Här finns nog en stor del av H&M:s varulager för tillfället.
Hongkongs hamn har naturliga förutsättningar då den är runt 18 meter djup. Och läget är strategisk bra. Den är ett viktigt nav som förbinder Hongkong med Singapore, Australien och övriga asiatiska länder. Att den blivit utkonkurrerad av Shanghai och Shenzhen beror på att där lastar man containers på fartyg som fraktar till USA och Europa.
Tidigare skedde mycket av den Kinafrakten via omlastning i just Hongkong. Att det dalat i Hongkong gör inte så mycket då man har ökat i sin andra hamn som är i Shenzhen. Så det har varit ett nollsummespel för bolaget.
Man ser dock ny potential, då Kina inte kommer att producera lika mycket enkla produkter som kläder, leksaker och viss hemelektronik på sikt. Sådana produkter har nu börjat produceras i Vietnam och andra länder där arbetskraftskostnaden är lägre än i Kina. Det gör att det sannolikt kommer att efterfrågas frakter till Hongkongs hamn till och från Vietnam och de länder där produktionen från Kina flyttar till.
Båtarna kan ligga från ett dygn upp till flera dygn medan de lastas av och lastas på med ny last före avgång. De jobbar i treskift, så allt år igång dygnet runt sju dagar i veckan alla dagar på året. De har inte ens stängt på det kinesiska nyåret som är den största och viktigaste helgen för en kines I Kina och Hongkong.
Efter genomgången inne på kontoret får vi en bussrundtur i hamnen. Man känner sig väldigt liten. De största lyftkranarna är blå och gigantiska. De lastar av och på containers på fartygen som i sin tur är enorma. Det är svårt att föreställa sig hur stort ett fartyg på 400 meter är.
Lastbilar kommer och åker hela tiden. En del lastbilar tar en container vidare till en slutdestination i Hongkong eller Kina. Andra lastbilar tar containers vidare inom hamnområdet för att de ska lastas om till ett annat fartyg. De förvaras i långa rader med upp till sex containers på varandra. Här sker omlastningen med orangea mindre kranar som sköts manuellt från ett kontrollrum.
Tempot är högt, och alla typer av jobb i hamnen sker på ackord - vilket gör att lastbilar kör väldigt fort inom hamnområdet. De stora kranarna som lyfter av fartygen kan hantera 26 containers per timme och det är upp till fyra kranar per. Totalt hanterar Hongkonghamnen över 11 miljoner containers per år.
Man inser snabbt vilken viktigt roll som hamnar spelar för den växande globala ekonomin, och de stora handelsströmmar som går från Asien till i första hand Europa och USA.
Det var ett mycket inspirerande företagsbesök som gav en betydligt större förståelse för transport och logistik. Och att vårt grannland Danmark har ett av världens största aktörer på just container-transporter i företaget Maersk.
